O F1-86 representou a aposta da Ferrari para o Mundial de Fórmula Um de 1986. Este monolugar surgiu, em termos de concepção geral,  como um claro romper com o passado no que toca sobretudo aos conceitos aerodinâmicos adoptados. Foi um projecto completamente novo.
Harvey Postlethwaite era o responsável pelo châssis e o engº Renzetti pelo motor, e pese embora o primeiro gozasse nesta altura do papel de responsável técnico da equipa, e apesar das grandes qualidades técnicas reconhecidas ao inglês, nunca conseguiu a harmonia e a coordenação entre os departamentos de châssis e motor, que acabaram o ano, e dado os maus resultados obtidos, a trocar responsabilidades no insucesso obtido.

O motor manteve a configuração V6 a 120°, mas com a aspiração colocada na parte superior e as turbinas e os escapes colocados na parte inferior, para além do sistema de injecção que foi colocado no centro do V do motor. Ao partir de um propulsor com dimensões mais reduzidas relativamente ao anterior, os técnicos da Ferrari procederam neste projecto a um significativo abaixamento do centro de gravidade, permitindo igualmente reduzir o coeficiente de penetração e as dimensões da carroçaria.
Foram vários os problemas causados pelo motor, com falhas de fiabilidade que provocaram inúmeras desistências.
A nova disposição das turbinas e dos escapes levaram a que existissem inúmeros problemas na refrigeração do motor e logo de fiabilidade. Inicialmente foram usados os turbos da KKK, mas por falta de uma colaboração técnica mais estreita com esta marca alemã, um problema  já sentido desde o início do desenvolvimento dos motores turbo na Ferrari, foi optado durante o campeonato a troca para os americanos da Garrett. (montados nos treinos para o Grande Prémio da Bélgica, 5ª prova da época, a 25 de Maio)
A procura de mais potência no motor V6 foi uma das preocupações dos técnicos, coisa que foi conseguida através do aumento da taxa de compressão, que subiu de 7:1 para 7,5:1, um processo favorecido também pelo facto de neste campeonato de 1986 se ter voltado ao uso de combustível não “comercial”, e do aumento da pressão de sobre-alimentação (cerca de 4,6 bar em treinos de qualificação). A potência foi aumentada, dos cerca de 750 CV de 1985 para os aproximadamente 850 CV de 1986, para além das rotações máximas, de 11000 rpm para 11500 rpm.
O uso de uma embraiagem, de dimensões mais reduzidas e com uma inércia polar mais pequena, motivou a existência de vibrações que provocaram problemas na caixa de velocidades em “T”, que até então tinha sido uma referência em termos de resistência.
  
A carroçaria foi realizada de forma diferente à do passado: Uma peça única, quer na parte superior quer na lateral, somente o fundo era separado. Nova igualmente a zona do depósito de combustível, com o arco de protecção incorporado na própria estrutura. A cobertura do motor partia da zona do arco de protecção até  à zona posterior do monolugar, numa inclinação acentuada, para que a parte posterior do monolugar resultasse mais “limpa” do ponto de vista aerodinâmico, explorando o conceito nesta altura em voga da forma em garrafa de “Coca-Cola”.
Nova a suspensão frontal, com os amortecedores em posição quase horizontal, sendo a traseira do tipo “push-rod”, com os amortecedores montados por cima da caixa de velocidades, com um ângulo de 45°.
As pinças dos travões são de construção Ferrari, e os permutadores de calor surgem montados em posição vertical e não inclinados, como anteriormente.

O F1-86 foi apresentado oficialmente poucos dias antes da primeira corrida da época, o Grande Prémio do Brasil, e a falta de tempo para efectuar os necessário acertos e desenvolvimento do monolugar, fez-se desde logo sentir, com inúmeras desistências na parte inicial do campeonato.
Mas mesmo ao longo da temporada, o F1-86 nunca mostrou o potencial necessário para ser minimamente competitivo, como prova a diferença média obtida entre as voltas mais rápidas das equipas da frente do pelotão e os Ferrari: mais de dois segundos.

A primeira corrida feita por este monolugar foi o Grande Prémio do Brasil de 1986 (23 de Março)

Número de exemplares construídos: 8 (entre o 087 e o 094)

Director Técnico: Harvey Postlethwaite
Director Desportivo: Marco Piccinini

Principais características técnicas:


Motor (Tipo 032): V 6 a 120
° 
Cilindrada: 1496.43 ( 81x 48,4 mm)
Taxa de Compressão: 7,5 :1
Potência máxima: (Em corrida) 850 Cv às 11.500 rpm - Pressão máxima do Turbo: 3,6 bar
Distribuição: 4 válvulas por cilindro - 4 ac
Alimentação: Dois turbo compressores KKK. Injeção electrónica digital Weber-Marelli
Caixa de velocidades: 5 + MA (Tipo 636)
Chassi (Tipo 636): 
Monocoque em materiais compósitos: Ninho de abelhas com fibra de carbono e kevlar
Suspensão: Frontal: quadriláteros deformáveis: dois triângulos sobrepostos, Tipo "pull-rod"
                   Traseira: Quadriláteros deformáveis, triângulo superior e trapézio inferior. Tipo "Pull-rod".
TravõesDisco autoventilados em carbono nas quatro rodas. Pinças de construção Ferrari.
Pneus: Frente: 25.0-10.0-13'' Traseira: 26.0-15.0-13 - Good Year
Rodas: Speedline. Frente: 12x13'' Traseira: 16,3x13''
Distância entre eixos: 2766 mm
Comprimento: 4296 mm
Largura: 2120 mm
Altura: 920 mm
Peso (com água e óleo): mínimo 548 Kg, máximo 576 Kg
Reservatório de combustível: Um central de 195 litros no total (102 RON)
Carroçaria: Em material compósito

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1986


#092

Grande Prémio de Portugal de Fórmula 1 
Autódromo do Estoril
19/20/21 de Setembro
Michele Alboreto (nº27) 
13º Treinos (1.20.019 / 195.704 Km/h) 
5º Corrida (69 voltas, 1h37'29''674 / 184.718 Km/h)
(Foto: Mário Freitas)





#093




Grande Prémio de Portugal de Fórmula 1
Autódromo do Estoril
19/20/21 de Setembro
Stefan Johansson (nº28)
8º Treinos (1.19.332 / 197.398 Km/h)
6º Corrida (69 voltas, 1h37'43''897 /184.270 Km/h)
(Foto: Mário Freitas)